مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی در قبال مسافر در حقوق ایران (با مطالعه تطبیقی اجمالی).

     مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی در قبال مسافر در حقوق ایران (با مطالعه تطبیقی اجمالی)

چکیده

رشد سریع اقتصادی ایران در اواسط قرن گذشته از یک سو و کثرت مبادلات تجارتی دریایی بین ایران و سایر کشور ها از سوی دیگر سبب شد که قانونگذار ایرانی مقرراتی را در خصوص حمل و نقل دریایی به تصویب برساند. از این رو قانون دریایی ایران در سال 1343 به تصویب رسید. با اینکه امروزه بر اثر پیشرفت های سریع صنعتی اکثر حمل و نقل های  داخلی و بین المللی از طریق هوا و زمین صورت می گیرد. با وجود این هنوز جابجایی مسافر از طریق دریا به ویژه در مسافرت های کوتاه یا سفرهای تفریحی دریایی از سهم قابل توجهی در حمل و نقل های داخلی و بین المللی برخوردار است. از آنجا که در این قراردادها یک طرف قوی تر و طرف دیگر ضعیف تر است اولین سؤالی که مطرح می شود این است که آیا طرفین آزادند بر خلاف مقررات قانونی توافق کنند یا خیر؟ ضمانت اجرای تخلف از مقررات چیست؟ حدود و مبنای مسئولیت متصدیان حمل و نقل و خدمه یا نمایندگان آن چیست و مقررات کشورمان تا چه حد با مقررات بین المللی مطابقت داشته و پاسخگوی نیازهاست؟

 واژگان کلیدی: دریا، دریائی، مسافر، مسئولیت، متصدی حمل و نقل

مقدمه

 فصل هشتم قانون دریایی ایران مصوب 1343 در مواد 111 الی 135 به موضوع «حمل مسافر» پرداخته و در این راستا فصل مذکور به دو قسمت حدود مسئولیت متصدی حمل ونقل و حقوق مسافرین تقسیم گردیده است. مطالعه اجمالی فصل هشتم قانون دریایی ایران نشان می دهد که قسمت اول فصل مذکور ( مواد 111 الی 122) یعنی حدود مسئولیت متصدی حمل ترجمه ای از کنوانسیون بین المللی مربوط به یکنواخت کردن برخی قواعد مربوط به حمل مسافر از طریق دریا مورخ 29 آوریل 1961(International  Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Carriage of Passengers by Sea, April, 1961) می باشد. قسمت دوم فصل مذکور یعنی مواد 123 الی 135 ترجمه برخی از موادی است که اصول آنها را می توان در قانون تجارت بلژیک مصوب 1897 ملاحظه نمود. ضمن اینکه تطبیق این مواد با متن اصلی نشان می دهد که مواد 123 الی 135 قانون دریایی ایران ترجمه مواد 120 الی 133 قانون تجارت بلژیک است. با این تفاوت که معلوم نیست تدوین کنندگان قانون دریایی ایران به چه علت از ترجمه مواد 127 و 128 قانون فوق الذکر صرفنظر نموده اند(امید، 1353، ص4). قبل از تصویب قانون دریایی ایران در سال 1343، در خصوص تجارت دریایی اصول مدون و جامعی وجود نداشته است. قانون تجارت ایران مصوب 13 اردیبهشت 1311 در بند 2 ماده 2 ضمن احصاء اعمال تجاری، تصدی به حمل از راه خشکی یا آب و هوا را به هر نحوی که باشد جز معاملات تجاری قلمداد نموده است. بند 10 ماده مزبور نیز کشتی سازی و خرید وفروش کشتی و کشتیرانی داخلی و یا خارجی و معاملات راجع به آنها را نیز جز اعمال تجاری ذکر نموده بدون آنکه به نحوه انجام این معاملات و کیفیت حقوقی کشتی اشاره ای نماید. با این کیفیت بررسی و پاسخ به سوالات ذیل  ضروری است که اولاً مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی در قبال مسافر نسبت به سایر موارد مشابه قراردادی است یا مبتنی بر مبانی عام مسئولیت مدنی خواهد بود و ثانیاً احکام ناظر بر مسئولیت متصدی در قسمت حمل مسافر از جمله قواعد آمره محسوب می شود یا تخییری؟

مبحث نخست: احکام قرارداد حمل و نقل دریایی مسافر

گفتار نخست: مفهوم کشتی و قرارداد حمل مسافر

بند نخست: کشتی

 به موجب بند د ماده 111 قانون دریایی «منظور از کشتی فقط کشتی های دریا پیماست.» تعریف ارائه شده از کشتی مبهم بوده و تردید هایی را در موارد مشابه به وجود می آورد چه اینکه تعریف کشتی و نتیجتاً تمیز آن از سایر واحد های شناور امری مهم است و منظور ما در بررسی حقوق مسافر در رابطه با مسئولیت متصدی حمل ، حمل مسافر از طریق کشتی خواهد بود نه هر شناوری. قانون دریایی ایران در این خصوص ساکت بوده و حکمی ندارد لذا در رویه قضایی خارجی در سال 1844 دیوان کشور فرانسه چنین اظهار کرد: «کشتی به واحدی اطلاق می شود که با تجهیزات و اکیپ خاص خود سرویس معینی را انجام بدهد که جهت تحقق یک صنعت مشخص کافی باشد صرف نظر از اندازه و ظرفیت و اسمی که برای آن انتخاب شده است». اگر چه تعریف فوق بعضی از ابهام های موجود را مرتفع نموده است اما این تعریف ناقص است و شامل واحدهای شناوری کوچک در رودخانه ها نیز می شود(فخاری، 1364، ص26). چنین تعریفی که توسط دیوان کشور فرانسه صورت پذیرفت مورد اقتباس قوانین بعضی از کشور ها قرار گرفته است و آنچه که توسط این قوانین مورد تاکید قرار گرفته، این است  که کشتی برای انجام یک سفر خطرناک اختصاص داده شود. مثل مقررات دریایی بلژیک، لهستان، تونس. بعضی از کشورها یگان شناور را از کشتی تفکیک نموده اند مانند مقررات دریایی رومانی. در این قانون آمده است: «یگان شناور، واحدی است که افرادی را برای هدایت و تجهیز در دریا و رودخانه ها و دریاچه ها استخدام می نماید» و در تعریف کشتی آمده است: «به واحدی اطلاق می شود که در آبهای داخلی و سراسر کرانه قابل کشتیرانی باشد.» (Hasan S. Khalilieh, 2006, P.31 ). اصولاً باید بین یگان شناور و کشتی تفکیک قائل شد ولی در تعریف هر دو همسان بوده و تعریف کشتی شامل قایق های پارویی کوچک و کرجی نیز می شود. بعضی از کشورها  قابلیت فنی کشتی و اختصاص آن به سفر دریایی را در قوانین خود لحاظ  نموده اند مانند یونان (فخاری، پیشین، ص 87). هم او در تعریف کشتی می نویسد:«واحد هایی کشتی محسوب می شوند که به این عنوان در دفتری رسمی ثبت شده باشند»(همان ، ص 87). به نظر می رسد تعریفی که ارائه شده است خالی از اشکال نیست چه اینکه با این وصف شناورهای کوچک نیز با قید عنوان کشتی می توانند ثبت شوند در حالی که قابلیت کشتیرانی را ندارند. اما تعریفی که به نظر می توان از کشتی ارائه داد این است: «کشتی به واحدی اطلاق می شود که از قابلیت کشتیرانی لازم در سفر های دریایی برخوردار بوده و همچنین آمادگی فنی لازم جهت حمل مسافر و ثبت در دفتر مخصوص واحدی که دارای این ویژگی باشد را داراست».

بند دوم: قرارداد حمل مسافر

قانون دریایی ایران تعریفی از «حمل مسافر» ارائه نداده است اما در بند ب ماده 111، «قرارداد حمل» را چنین تعریف نموده است: «به استثنا قرارداد اجاره کشتی، قرارداد حمل، قراردادی است که از طرف متصدی حمل و به حساب او برای حمل مسافر منعقد گردد». باتوجه به تعریف فوق می توان گفت :

اولا: در صورتی که کشتی به صورت قرارداد اجاره [1]، در اختیار مستاجر قرار گیرد چنین قراردادی به عنوان «قرارداد حمل مسافر» تلقی نشده و مشمول قسمت اول فصل هشتم قانون دریایی ایران نخواهد بود بلکه قرارداد حمل، فقط ناظر به قراردادی است که فی مابین مالک و مستاجر کشتی از یک طرف و مسافر از طرف دیگر منعقد می گردد (حبیبی، 1390، ص 36).

ثانیا: بر اساس ماده فوق، مسافر فقط به کسی گفته می شود که بر طبق قرارداد حمل با کشتی سفر نماید لذا مالک و کارکنان کشتی و افرادی که مجاناً از طرف متصدی حمل سوار کشتی شده و یا به طور پنهانی وارد کشتی می شوند و با آن سفر می نمایند به عنوان مسافر تلقی نشده و مشمول احکام فوق نخواهند بود. زیرا «مسافر به شخصی اطلاق می شود که جهت اقامت و تصرف در کابین کشتی معین چه به صورت انفرادی و یا با دیگری و چه با بار و اثاث و یا بدون آن هزینه حمل مقرر شده را می پردازد» .( Hasan S. Khalilieh, op. cit., P. 37)

ثالثا: با توجه به اینکه در خصوص شرایط صحت قرارداد حمل و همچنین شکل تنظیم این گونه قراردادها در فصل هشتم قانون دریایی ایران حکمی وجود ندارد، باید گفت که شرایط عام مندرج در قانون مدنی نسبت به قراردادهای مذکور حاکم است.

با توجه به مطالب فوق می توان گفت وقتی از مسئولیت متصدی حمل و نقل در قبال مسافر بحث می شود منظور مسئولیتی است که با توجه به وصف مورد بحث یعنی حمل و نقل کننده مرتبط با قرارداد حمل به وجود می آید . بنابراین از مسئولیت های دیگر که با وصف و مبنایی دیگر ایجاد می شود متفاوت است که نمونه آن را می توان در حمل و نقل جاده ایی یا هوایی در نظر گرفت، چه اینکه مبانی و ماهیت این دسته از مسئولیت ها ناشی از مسئولیت مدنی غیر قراردادی خواهد بود.

گفتار دوم: آمره بودن مقررات حمل و نقل دریایی مسافر

سوالی که در اینجا به نظر می رسد این است که احکام مربوط به حمل مسافر از جمله قواعد آمره است یا از جمله احکام تخییری یا تکمیلی؟

قانون دریایی ایران در این خصوص ساکت است به اعتقاد برخی از نویسندگان حقوق دریایی به جز مواردی که از سیاق عبارت بتوان آمره بودن احکام مربوط به حمل مسافر را استنباط کرد، مقررات مذکور در قسمت دوم فصل هشتم قانون دریایی ایران تحت عنوان «حقوق مسافرین» ( مواد123 الی 135) از جمله احکام تکمیلی است و فقط در صورتی که طرفین قرارداد (متصدی حمل و مسافر) قصد خود را صریحاً در قرارداد بیان نکرده باشند این احکام جانشین اراده آنها خواهد شد. ماده 118 قانون دریایی ایران در مورد مسئولیت متصدی حمل مسافر، حدود این مسئولیت و طرق اثبات دعوی چنین مقرر می دارد: «در صورتی که قبل از وقوع حادثه موجد خسارت در قرارداد شروطی به منظور بری ساختن متصدی حمل در مقابل مسافر (نماینده او و وارث و یا اشخاصی که تحت تکفل او هستند) شده باشد و یا در مورد تحدید مسئولیت مبلغی کمتر از آنچه در این فصل ذکر گردیده تعیین شود و یا در مواردی که اثبات امر به عهده متصدی حمل باشد تغییری داده شود و یا آنکه شرط شود که اختلافات به داوری و یا دادگاه مخصوص ارجاع گردد شرایط مذکور باطل است ولی مبطل خود قرارداد که تابع این فصل است نخواهد بود». به عبارت دیگر نظیر بند 8 ماده 54 قانون دریایی ایران  برای حفظ و حمایت حقوق مسافر ذکر هر گونه شرطی در قرارداد حمل به منظور از بین بردن و یا محدود کردن مسئولیت حمل مسافر و یا رهاکردن او از تعهدات مندرج در قسمت اول فصل هشتم قانون دریایی ایران باطل است و لذا باید گفت که این قسمت از مقررات قانون دریایی ایران از جمله احکام آمره است( امید، پیشین، ص27).

یکی دیگر از نویسندگان حقوق دریایی معتقد است طبق بند 8 ماده 54 قانون دریایی ایران که کلاً از بند 8 ماده 3 کنوانسیون بین المللی 1924 بروکسل در زمینه یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به بارنامه های دریایی ترجمه و اخذ شده، قید هر گونه شرط یا توافق در قرارداد باربری به منظور سلب مسئولیت متصدی باربری یا کشتی یا محدودکردن مسئولیت مزبور در مورد فقدان بار یا خسارت وارده به آن ناشی از غفلت، تقصیر و یا تسامح در انجام وظایف و تعهدات مصرحه در این فصل باطل و بلااثر است. با توجه به آمره بودن مقررات مزبور، هرگاه شرطی خلاف آنچه در خصوص مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی گفته شده در قرارداد حمل درج شود، شرط مزبور باطل و بلااثر است، علت وضع این مقررات، حفظ حقوق فرستنده بار است. زیرا بسیاری از کسانی که بار خود را به وسیله متصدیان حمل ارسال می کنند اصولاً هیچ اطلاعی از شرایط مندرج در بارنامه ندارند. مضافاً کارتل ها و تراست های حمل و نقل قادر خواهند بود قراردادها را با شرط یک طرفه به ضرر صاحبان کالا به آنها تحمیل نمایند. این بطلان حتی به مرور زمان مربوط به اقامه دعوی علیه متصدی حمل نیز تسری دارد و نمی توان آن را به موجب قرارداد، از یک سالی که در قانون دریایی ایران مقرر شده محدودتر کرد. در مورد میزان خسارت نیز همچنین است به این معنی که نمی توان شرطی در قرارداد درج کرد که بر اثر آن متصدی باربری ملزم به پرداخت خسارتی کمتر از آنچه در قانون مقرر شده است باشد (صمدی اهری، 1373، صص50-51). بنابراین در خصوص شرط عدم مسئولیت گفته شده است قراردادی که بین شخص مسئول و زیان دیده احتمالی آینده بسته می شود و به موجب آن مسئول از پرداخت تمام خسارت معاف می شود، به عبارت دیگر مقصود از شرط عدم مسئولیت، از بین بردن و معاف کردن شخص از مسئولیت مدنی است این شرط چه به صورت شرط ضمن العقد باشد یا به صورت شرط ابتدایی، قرارداد تبعی نسبت به قرارداد حمل و نقل محسوب شده و بقای آن به  قرارداد حمل و نقل وابسته است (دهقان، 1383، ص7). در زمینه حمل مسافر نیز کنوانسیون 1974 آتن(The Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea (PAL 1974)).  حکم صریحی دارد در این کنوانسیون هر گونه شرط معاف کننده یا محدود کننده مسئولیت متصدی حمل در قرارداد ممنوع شده است که خود دلالت بر آمره بودن قواعد مربوط به حمل مسافر می باشد. همچنین طبق ماده 9 موافقت نامه قرارداد بین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به حمل مسافر از طریق دریا  مصوب 1344 انعقاد هر گونه شرط محدود کننده یا معاف کننده متصدی حمل در قبال مسافر ممنوع و شرط باطل است بدون اینکه هیچ خللی به قرارداد حمل وارد نماید. در حقوق فرانسه نیز حمایت از مسافر به نحو کاملاً روشن و صریحی در قانون 18 ژوئن 1966 و تصویب نامه 31 دسامبر 1966 بیان شده است. به موجب ماده 33 قانون فوق هیچ یک از احکامی که در کتاب سوم تحت عنوان «حمل مسافر» بیان شده است را نمی توان به ضرر مسافر تغییر داد و نیز بموجب ماده 61 تصویب نامه فوق به جز مقررات مذکور در مواد 66 تا 71 تصویب نامه فوق سایر احکامی که در این تصویب نامه پیش بینی شده است جزء احکام و قواعد آمره می باشند. علت وضع این مقررات صرفاً حفظ و حمایت حقوق مسافر در مقابل متصدی حمل است زیرا مسافر در وضعی قرار نگرفته تا بتواند اراده و شرایط خود را به متصدی حمل تحمیل کند و چه بسا در صورتی که مسافر از قبول شرایط پیشنهادی متصدی حمل خودداری نماید شخص اخیر الذکر از صدور بلیط برای مسافر خودداری و مانع از سوار شدن او به کشتی می شود(امید، پیشین، ص9).

گفتار سوم: شکل و مندرجات قرارداد حمل

معمولا شکل قرارداد حمل همان است که به شکل بلیط از طرف موسسه کشتیرانی صادر می گردد. به موجب عرف بازرگانی  نکات ذیل در بلیط درج می شود :

1-   نام طرفین قرارداد که منظور، شخص و نام موسسه کشتیرانی است که تعهد حمل مسافر را می نماید؛

2-   نام کشتی؛

3-   تاریخ و نام بندر مبدا و در صورت ضرورت نام بنادری که ممکن است کشتی در آنجا توقف نماید؛

4-   نام بندر مقصد؛

5-   قیمت بلیط، شماره کابین و درجه مسافرت( درجه لوکس، درجه یک، درجه دو).

قانون دریایی ایران اشاره ای به شکل تنظیم قرارداد حمل مسافر ننموده است. به نظر می رسد شرکت های کشتیرانی که به امر حمل و نقل مسافر مشغول هستند می توانند به هر نحو ی که مقتضی بدانند مندرجات بلیط مسافرت با کشتی را تهیه و تنظیم نمایند.

گفتار چهارم: ضمانت اجراهای نقض قرارداد حمل مسافر

قانون دریایی ایران موارد فسخ قرارداد حمل را در مواد 129 و 130 و موارد انفساخ آن را در ماده 131 پیش بینی کرده است. مطابق ماده 129 قانون دریایی ایران «فرمانده موظف است مستقیماً مسیر خود را تعقیب و به سوی مقصد مسافرت حرکت کند مگر آنکه قرارداد خاصی موجود و یا انحراف مسیر برای نجات و حفظ اموال و جان اشخاص باشد. در صورت تخلف، مسافر حق دارد قرارداد را فسخ و خسارت خود را مطالبه نماید». ظاهراً تهیه کنندگان قانون دریایی تحت تاثیر احکام باربری کالا از طریق دریا، مندرج در قسمت ماده 5 کنوانسیون 1924 بروکسل(بند 4 ماده 55 قانون دریایی ایران) مبادرت به انشا ماده مزبور نموده اند. به موجب این ماده هر گونه انحراف معقول کشتی به عنوان نقض و تخلف از مقررات حمل تلقی نشده و متصدی باربری مسئول فقدان و یا خسارت وارده نخواهد بود(امید، پیشین، ص 16). همانطوری که ملاحظه می شود تنها اختلافی که بین ماده 129 و بند 4 ماده 55 دیده می شود این است که در مورد حمل کالا «انحراف معقول کشتی» از موارد معافیت متصدی باربری شناخته شده است و حال آنکه در مورد حمل مسافر به انحراف مسیر فقط برای نجات و حفظ اموال و جان اشخاص اشاره شده است. به هر تقدیر منطق ایجاب می کند در مواردی که به علل فنی و یا جهات دریانوردی فرمانده مجبور شود مسیر خود را در حد معقول تغییر دهد عمل او به عنوان تخلف از شرایط قرارداد حمل تلقی نگردد( همان، ص18).

دومین ماده ای که در قانون دریایی ایران به فسخ قرارداد حمل اشاره نموده است ماده 130 می باشد. به موجب این ماده «هرگاه کشتی در روز معین به علت مسامحه یا تقصیر فرمانده کشتی حرکت نکند مسافر حق مطالبه خسارت وارده و فسخ قرارداد را دارد».

سوالی که در اینجا مطرح می شود این است که مسافر حق مطالبه خسارت وارده را از چه شخصی خواهد داشت از فرمانده کشتی یا متصدی حمل ونقل؟ با توجه به وجود رابطه قراردادی فیمابین مسافر و متصدی حمل و نقل و ماهیت قراردادی خسارات وارده که همان مسئولیت عدم ایفای تعهد از ناحیه متصدی حمل می باشد به نظر می رسد که مسئولیت پرداخت خسارت وارده به مسافر بر عهده متصدی حمل و نقل می باشد نه فرمانده کشتی. قانون دریایی ایران در ماده 131 مقرر می دارد: «هرگاه کشتی نتواند به علت ممنوع بودن تجارت با بندر مقصد و یا محاصره اقتصادی بندر مقصد و یا به علت قوه قهریه حرکت کند قرارداد مسافرت کان لم یکن تلقی می گردد و هیچ یک از طرفین حق مطالبه خسارات از طرف دیگر را نخواهد داشت». بهتر بود قانونگذار در ماده فوق از واژه «منفسخ» بجای «کان لم یکن» استفاده می نمود زیرا در حقوق ایران هیچ اشاره ایی به عبارت « کان لم یکن» نشده است. بنابراین آثار حقوقی آن در بین حقوقدانان شناخته شده نیست بنابراین معلوم نیست منظور قانونگذار از عبارت «کان لم یکن» آثار حقوقی بطلان قرارداد حمل مسافر است یا انفساخ؟ با توجه به نحوه تنظیم ماده مزبور به نظر می رسد منظور از «کان لم یکن» همان انفساخ قرارداد حمل از تاریخ ممنوع شدن تجارت با بندر مقصد و یا محاصره اقتصادی بندر مقصد یا حدوث فورس ماژور یا حوادث غیر مترقبه باشد.

مبحث دوم: مسئولیت متصدی حمل مسافر و نمایندگان او و حدود آن

گفتار نخست: وظایف و مسئولیت های متصدی حمل مسافر

قانون دریایی ایران در ماده 112 به وظایف متصدی اشاره نموده است بر اساس ماده مزبور:

«1- در صورتی که متصدی حمل خود مالک کشتی باشد موظف است سعی و اهتمام کافی معمول دارد و مسئولیت اعمال ماموران مجاز خود را حین انجام وظیفه از ابتدا سفر و در تمام مدت حمل در مورد آماده کردن کشتی برای دریانوردی ،تهیه کارکنان و تدارک خواربار و تجهیز کشتی و تامین جانی مسافرین را از هر حیث به عهده بگیرد.

2- در صورتی که متصدی حمل مالک کشتی نباشد بر حسب مورد مسئول اعمال مالک کشتی یا تجهیز کننده و ماموران مجاز آنها حین انجام وظیفه خواهد بود تا نامبردگان در انجام وظائف محوله مذکور در بند 1 این ماده سعی و اهتمام کافی معمول دارند.»

ماده مزبور ترجمه ماده سوم کنوانسیون بین المللی یکنواخت کردن برخی از مقررات حمل مسافر از طریق دریا مصوب آوریل 1961 می باشد. ماده مزبور چنین مقرر می دارد:

1) Where a carrier is the owner of the carrying ship he Shall exercise due diligence, and shall ensure that his servants and agents, acting within the scope of their employment, exercise due diligence to make and keep the ship seaworthy and properly manned, equipped and supplied at the beginning of the carriage, and at all times during the carriage and in all other respects to secure the safety of the passengers.

2) Where a carrier is not the owner of the carrying ship, he shall ensure that the ship owner or operator, as the case maybe, and their servants and agents acting whiting the scope of their employment exercise due diligence in the respects set out in Paragraph (1) of this Article.

دقت و امعان نظر در متن ماده فوق و همچنین بررسی بند اول ماده 54 قانون دریایی ایران در خصوص وظایف متصدی باربری در خصوص حمل کالا نشان از این واقعیت دارد که ماده 112 قانون دریایی به طور ناقص تصویب گردیده است. همانطوری که ملاحظه می شود بر اساس ماده 3 کنوانسیون مزبور وظایف متصدی حمل و نقل به شرح ذیل است:

الف) در صورتیکه متصدی حمل مسافر، خود مالک کشتی باشد موظف است که :

1-   در ابتدای سفر مراقبت های لازم را بعمل آورد تا کشتی قابلیت دریانوردی داشته باشد.

2-   در ابتدای سفر کارکنان و تجهیزات و تدارکات کشتی را به نحو شایسته فراهم کند.

3-   در تمام مدت حمل در تامین جان مسافران و مراقبت های لازم را بعمل آورد.

4-  متصدی حمل مسافر نه تنها مکلف است که خود به وظایف فوق عمل کند بلکه با توجه به اینکه امروزه متصدی حمل موسسات بزرگ کشتیرانی هستند باید سعی و دقت کافی کند که کارکنان آنها نیز وظایف فوق را به خوبی انجام دهند.

ب) در صورتی که متصدی حمل مسافر خود مالک کشتی نباشد باید تدابیر لازم را اتخاذ کند که مالک و یا اداره کننده کشتی نیز مراقبت های مذکور در بند الف را انجام دهد. فی الواقع به شخصی که مالک کشتی نیست اما متصدی حمل باشد را متصدی حمل عملی[2] گویند این شخص نیز همانند متصدی حمل واقعی در قبال مسافر مسئول جبران خسارت است.(Nikolai Lagoni, 2007, p.268).اگر چه قانون دریایی ایران در صورت تاخیر در زمان حرکت و ورود خسارت به مسافر و اموالش ساکت است ولی در سایر نظام های حقوقی مانند کامن لا و همچنین در ماده 17 معاهده ورشو، متصدی حمل مسئول جبران خسارت وارده بابت تاخیر می باشد.(Simon Baughen, 2009, p.271) البته ذکر این نکته ضروری است که جبران خسارت مسافر توسط متصدی حمل عملی، جنبه قراردادی نداشته و از موارد ضمان قهری یا مسئولیت مدنی غیر قراردادی می باشد و این دو (متصدی حمل و نقل اصلی و عملی) در قبال مسافر مسئولیت تضامنی داشته و فی مابین خود مسئولیت مشترک دارند.(واحدزاده، 1381، ص150). نمونه این مورد را می توان در قانون تجارت ایران در ماده 388 جستجو نمود. طبق این ماده، متصدی حمل و شخص دیگری که از طرف او مامور حمل کالا می شوند، متضامناً در قبال مال التجاره مسئولیت دارند. بنابراین متصدی حمل مسافر نه تنها باید کشتی را از جهات مختلف آماده و قابل دریانوردی سازد بلکه در طول سفر و در جریان حمل نیز باید کلیه تدابیر لازم را به منظور حفظ و ایمنی جان مسافران به عمل آورد و گرنه مسئول خسارات وارده به مسافر خواهد بود. لازم به ذکر است منظور از «مدت حمل» مدت زمانی است که مسافر در حال سوار شدن و یا پیاده شدن از کشتی است ولی مدت زمانی که مسافر در ایستگاههای دریایی و یا روی اسکله و یا تاسیسات دیگر بندر توقف نماید جز مدت حمل محسوب نشده و متصدی حمل از بابت خسارات در این فاصله زمانی مسئولیتی نخواهد داشت. همچنین اگر این رابطه بین متصدی حمل عملی و مالک کشتی ایی که دولت باشد نیز باقی (مسئولیت  تضامنی) می ماند. در این رابطه می توان مورد مشابهی را نام برد که دارای چنین خصیصه ای می باشد. چه اینکه مطابق با ماده 17 مقررات معاهده ورشو که در زمینه حمل و نقل هوایی وضع شده است، خساراتی به مسافران قابل پرداخت است که در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده باشد(جباری، 1381، ص101) .

ماده 125 قانون دریایی ایران در قسمت دوم فصل هشتم تحت عنوان « حقوق مسافرین » چنین مقرر می دارد: «مسافر نسبت به توشه ای که همراه خود در کشتی دارد فرستنده بار تلقی می شود چنانچه به توشه ای که مسافر نزد خود نگاهداری می کند خساراتی وارد شود مسئولیت متوجه فرمانده نخواهد بود مگر اینکه خسارت در نتیجه عمل فرمانده یا کارکنان کشتی باشد». بنابراین در مورد اثاثی که با مسافر در کشتی حمل می شود و معمولا متصدی در موقع تحویل رسیدی برای آن صادر می کند مسئولیت متصدی حمل برای نگهداری و حمل آن همان مسئولیت های متصدی حمل کالا از طریق دریا می باشد. اما در خصوص اثاث و لوازم شخصی که مسافر در کابین خود حمل می کند و معمولا برای آن رسیدی صادر نمی شود، متصدی حمل مسئولیتی نخواهد داشت مگر آنکه مسافر بتواند ثابت کند که از بین رفتن لوازم شخصی و یا خسارت وارده ناشی از تقصیر و یا کارکنان وی بوده است.

گفتار دوم: حدود مسئولیت  متصدی حمل مسافر

بند الف ماده 115 قانون دریایی ایران اشعار می دارد: «مسئولیت متصدی حمل در مورد فوت یا صدمات بدنی وارد به مسافر در هیچ مورد از دو هزار پهلوی طلا[3] و یا معادل آن به ارز خارجی تجاوز نخواهد نمود». بنابراین حداکثر خسارت قابل مطالبه از متصدی حمل معادل مبلغ فوق خواهد بود به عبارت دیگر این مبلغ حداکثر خسارتی است که طبق قانون می توان از متصدی حمل وصول نمود. از این رو دادگاه، مجوزی برای صدور حکم به پرداخت خسارات بیش از آن نخواهد داشت. چنانچه جبران خسارت به صورت مستمری و یا به اقساط صورت گیرد، کل مبلغ مستمری یا جمع اقساط برای هر مسافر نیز نباید از این مبلغ تجاوز کند.(بند 2 ماده 115 قانون دریایی ایران). با وجود این بر اساس بند 3 ماده 115 قانون دریایی ایران متصدی حمل و مسافر می توانند بر طبق قرارداد خصوصی مسئولیت های بیشتری را تعیین نماید. نکته قابل ذکر در این خصوص آن است که بر اساس  بند 4 ماده 29 قانون دریایی خسارات ناشی از صدمات بدنی وارد شده به مسافرین از جمله حقوق ممتازه محسوب می شود. این در حالی است که این مبلغ می بایست افزایش یابد چه اینکه افزایش میزان مسئولیت های متصدی حمل موجبات کاهش ضرر زیان های احتمالی را در پی خواهد داشت. چه اینکه در کنوانسیون های بین المللی نظیر کنوانسیون 1974 آتن، میزان مسئولیت در حد بالایی در نظر گرفته شده است و همه کشور های عضو این کنوانسیون حقوق دریایی خود را در باب جبران خسارت تا حدود زیادی به مبلغ مندرج در این کنوانسیون رسانیده اند و از این نرخ تحت عنوان «SDR» به معنای «حق برداشت ویژه»[4] یاد می شود. به عنوان مثال درحقوق دریایی چین رقم جبران خسارت، به نرخ جهانی بسیار نزدیک استK X Li, 2002, p.40)). به تعبیر دیگر وقتی که قانون دریایی چین میزان مسئولیت متصدی حمل در قبال مسافر را نزدیک به میزان(نرخ) مشابه جهانی نمود تعداد مسافرین زیاندیده به شدت کاهش یافت. این مورد به طور حتم می تواند از موارد اصلاح قانون دریایی ایران باشد.

گفتار سوم: مسئولیت خدمه یا نمایندگان متصدی حمل مسافر و حدود آن

در صورت طرح دعوی از طرف مسافر و یا قائم مقام وی جهت وصول خسارت ناشی از فوت و یا مصدومیت مسافر علیه کارکنان و یا نمایندگان مجاز متصدی حمل ، اشخاص مذکور می توانند همانند متصدی حمل، مسئولیت خود را محدود سازند مشروط بر اینکه عمل کارکنان و یا نمایندگان مجاز متصدی باربری در حدود اختیارات قرارداد استخدامی آنها بوده باشد به عبارت دیگر عملی که موجب وقوع خسارت شده ناشی از تجاوز از حدود اختیارات تفویض شده از طرف کارفرما (متصدی حمل) نباشد. از ماده 112 قانون دریایی ایران می توان این چنین برداشت نمود:

1- چنانچه علیه مامور مجاز از طرف متصدی حمل اقامه دعوی شود و دعوی مربوط به خسارات مذکور در این فصل باشد و مشارالیه ثابت نماید که عمل وی در نتیجه اجرای وظایف محوله صورت گرفته است در این صورت نامبرده می تواند از معافیت ها و محدودیت های مربوط به مسئولیت مندرج در این فصل استفاده نماید.

2- مجموع مبلغی که ممکن است از متصدی حمل و ماموران مجاز او دریافت کرد از حدود معافیت های متصدی حمل و نقل مذکور در این قانون تجاوز نخواهد کرد.

3- در صورتی که مامور مجاز متصدی حمل در ایجاد خسارت عامد باشد و یا با علم به احتمال وقوع خسارت مرتکب فعلی شود نمی تواند به بند یک و دو ماده مذکور استناد نماید.

صدر بند 1 ماده 112 این شبهه را به ذهن متبادر می کند که فرض ماده صورتی است که طرح دعوی از طرف متصدی حمل علیه مامور مجاز خود او صورت پذیرد. در حالی که دقت در مفاد آن نشان می دهد که حکم مندرج در ماده مربوط به موردی است که مسافر و یا وراث او علیه کارکنان و یا نماینده متصدی باربری طرح دعوی نمایند. چنین موضوعی توسط کنوانسیون آتن نیز پذیرفته شده است (K X Li, Ibid, p. 269).  طرح دعوا توسط مسافر بر علیه عوامل و خدمه کشتی در صورتی که ناشی از وظایف آنان باشد به صورت ضمنی از قرارداد نشات می گیرد.

مبحث سوم: اثبات مسئولیت و مرور زمان طرح دعوی

گفتارنخست: اثبات مسئولیت

سوال مطروحه این است که در صورت وقوع سانحه و ورود خسارت جانی به مسافر اثبات دعوی خسارت به عهده چه کسی است؟ مواد 113 و 114 قانون دریایی به این موضوع پرداخته است. به موجب ماده 113:

«1- متصدی حمل مسوول خسارات ناشی از فوت یا صدمات بدنی مسافر است مشروط بر آنکه حادثه‌ای که منجر به ایجاد خسارت گردیده در جریان مسافرت و بر اثر غفلت و تقصیر متصدی حمل یا ماموران مجاز وی حین انجام وظیفه پیش آمده باشد.
2- در صورتی که فوت یا صدمات بدنی ناشی از تصادم یا به گل نشستن یا انفجار یا حریق و یا غرق شدن کشتی باشد فرض این است که حادثه بر اثر تقصیر و یا غفلت متصدی حمل و یا مامورین مجاز او اتفاق افتاده است مگر آنکه خلاف آن اثبات گردد.
3- به استثنا بند 2 این ماده اثبات تقصیر و یا غفلت متصدی حمل یا ماموران مجاز او به عهده مدعی است».

همچنین ماده 114 مقرر می دارد: «در صورتی که متصدی حمل ثابت نماید فوت یا صدمات بدنی بر اثر تقصیر و یا غفلت خود مسافر بوده و یا عمل مسافر در وقوع آن تاثیر داشته دادگاه بر حسب مورد متصدی حمل را کلاً و یا جزئاً از مسئولیت بری خواهد کرد».

مطابق بند 1 ماده 113 قانون فوق البیان اثبات تقصیر به عهده مدعی است. به عبارت دیگر برای آنکه مسافر بتواند در دعوی خود پیروز شود بایستی ثابت کند که منشا خسارت، تقصیر و غفلت متصدی حمل بوده است. به زبان ساده تر قانونگذار متصدی حمل و نقل را امین دانسته است و امین هم در صورتی مسئول است که تعدی یا تفریط او ثابت شود. آنچه از بند فوق استنباط می شود این است که قانونگذار اصولا متصدی حمل و نقل مسافر را امین و وجود تقصیر را نیازمند اثبات و بندهای بعدی را استثناء بر آن می داند  امری که با طبیعت معاملات و اعمال تجاری سازگاری ندارد. چون مطابق بند 2 از ماده 2 قانون تجارت تصدی به حمل و نقل از راه خشکی یا آب یا هوا به هر نحوی که باشد جزو معاملات تجاری محسوب می شود و همچنین یکی از مصادیق تصدی به حمل و نقل، کشتیرانی است و آن ممکن است برای حمل مسافر باشد یا کالا.(اسکینی، 1384، ص 93) و مطابق ماده 386 همان قانون که مربوط به مال التجاره است قانونگذار حتی به فرض تقصیر متصدی حمل و نقل کالا هم اکتفا نکرده تا در صورت اثبات عدم تقصیر متصدی حمل و نقل کالا از مسئولیت مبری شود بلکه قانونگذار فرض مسئولیت متصدی حمل و نقل کالا را پذیرفته است (تقی زاده، 1389 ، ص 102). در این خصوص یکی از حقوقدانان در بیان مسئولیت متصدی حمل و نقل اشعار می دارد که مسئولیت وی مفروض و اصل است اعم از اینکه تقصیر یا عدم تقصیر او ثابت گردد یا اینکه هیچ یک از این دو محرز نباشد (شهیدی، 1385، ص 253). از این رو متصدی حمل و نقل کالا صرفا در صورتی از مسئولیت مبری می شود که اثبات کند "تلف یا گم شدن مال التجاره مربوط به جنس خود مال التجاره یا مستند به تقصیر ارسال کننده یا مرسل الیه و یا ناشی از تعلیماتی بوده که یکی از آنها داده اند ویا مربوط به حوادثی بوده که هیچ متصدی مواظبی نیز نمی توانست از آن جلوگیری نماید." بنابراین متصدی حمل و نقل کالا اگر عدم تقصیر خود را نیز اثبات کند همچنان مسئول است. به عبارت دیگر به اعتقاد اغلب نویسندگان مبنای مسئولیت در ماده 386 قانون تجارت با تئوری تعهد ایمنی سازگار است. به این معنا که تعهد متصدی حمل و نقل، صرفا کوشش متعارف نبوده ، بلکه وی این نتیجه را تعهد نموده که کالا ها را به مقصد برساند و نیز این تعهد ضمنی را  در کنار تعهد اصلی متقبل شده کالاها را سالم به مقصد برساند (یزدانیان، 1390، ص 24). به طور واضح ملاحظه می شود که قانونگذار در خصوص مسئولیت متصدی حمل و نقل مسافر و کالا از دو مبنای کاملا متفاوت تبعیت کرده است. این دوگانگی با توجه به اهمیت جان انسان ها و تاجر بودن متصدیان حمل و نقل کالا و مسافر قابل توجیه نیست. برخلاف متصدی حمل کالا، متصدی حمل مسافر مکلف نیست که در بادی امر قابلیت دریانوردی کشتی را اثبات کند و با این ترتیب دیده می شود که از بابت اثبات دعوی متصدی حمل در وضع بهتری قرار گرفته است(امید، پیشین، ص22). استثنایی که بر اصل فوق وارد می باشد مواردی است که فوت یا صدمات بدنی وارد به مسافر بر اثر تصادم یا به گل نشستن یا انفجار و یا حریق و یا غرق کشتی وقوع می یابد. در این موارد فرض قانونی بر این است که حادثه بر اثر تقصیر و یا غفلت متصدی حمل و یا ماموران مجاز او اتفاق افتاده مگر آنکه متصدی حمل بتواند خلاف آن را اثبات کند.

در حقوق فرانسه قبل از وضع قانون 18 ژوئن 1966 وضع اثبات دعوی مسئولیت بدین نحو بود که در صورت فوت و یا صدمات وارده به مسافر فرض قانونی بر آن بود که متصدی باربری مسئول وقوع حادثه منجر به فوت و صدمات وارد به مسافر بوده است مگر آنکه نامبرده می توانست ثابت کند که وقوع حادثه  بر اثر فورس ماژور و یا به علت تقصیر مسافر و یا اشخاص ثالثی که متصدی حمل در مورد آنها مسئولیتی نداشته بوجود آمده است و علاوه بر این صرف آنکه متصدی حمل در انجام وظایف و مسئولیت های خود رعایت «مراقبت های لازم» را نموده کافی نبود.

با وجود اصل کلی فوق، متصدی حمل می توانست ضمن قرارداد حمل از مسئولیت های خود کاسته و یا آنکه حداکثر مسئولیت خود را کاهش دهد و یا اثبات تقصیر را به عهده مسافر محول سازد. در این راستا قانون 18 ژوئن 1966 احکامی نظیر آنچه در قانون دریایی ایران بیان گردیده وضع نموده است(امید، همان، ص 11). در مورد مشابه، طبق ماده 503 قانون 1894 تجارت دریایی انگلیس، مالک کشتی می تواند مسئولیت خود را در قبال فقدان کالا و یا خسارت وارده محدود نماید و در صورت ورود خسارت، مدعی زیان (خسارت دیده) باید ورود خسارت را اثبات نماید لیکن اگر ورود خسارت ناشی از مخاطرات دریایی باشد در این صورت مالک کشتی باید ثابت نماید که به علت فوق فاقد مسئولیت است(پورنوری، 1375، ص145). در مقررات راجع به حمل ونقل زمینی نیز احکام مشابه دیده می شود چه اینکه مقررات مرتبط به حقوق تجارت در زمینه حمل و نقل مبتنی بر یک اماره واقعی مسئولیت می باشد و زیان دیده اصولاً می تواند بدون لزوم اثبات خطای متصدی باربری جبران زیان وارده را مطالبه نماید و صرف عدم ارتکاب تقصیر توسط متصدی حمل ونقل، رافع مسئولیت او نمی باشد(عرفانی، 1385، ص30).

گفتار دوم: مرور زمان طرح دعوی

در صورت ورود صدمات بدنی به مسافر، او باید ظرف پانزده روز از تاریخ پیاده شدن از کشتی وقوع صدمات بدنی را کتباً به متصدی حمل اعلام نماید در غیر این صورت فرض قانونی بر این است که مسافر سالم شده است مگر آنکه بعداً بتواند خلاف آنرا اثبات نماید(بند1 ماده 120 قانون دریایی ایران). مدت مرور زمان دعاوی مربوط به خسارت بدنی دو سال و مبدا مرور زمان مذکور، از روز پیاده شدن مسافر از کشتی است و در صورتی که فوت ضمن سفر پیش آید شروع مرور زمان، از زمانی است که مسافر بایستی از کشتی پیاده می شد و چنانچه صدمات بدنی در طی سفر ایجاد شده و پس از پیاده شدن مسافر منجر به فوت او گردد شروع مرور زمان از تاریخ فوت او خواهد بود مشروط بر اینکه از تاریخ پیاده شدن تا فوت مسافر بیش از سه سال نگذشته باشد.

نتیجه

با توجه به مباحث مطروحه در مسئولیت متصدی حمل دریایی در قبال مسافر در حقوق ایران می توان گفت که مقررات قانونگذار چه در حقوق ایران و چه در کنوانسیون های بین المللی دارای ابعاد آمرانه ( فقط در مبحث حمل مسافر وضعیت اینگونه است و در سایر مباحث حقوق دریایی علی الاصول قوانین مخیره هستند) بوده و از این رو طبق اصول کلی راجع به قوانین آمرانه باید گفت توافق بر خلاف این قوانین امکان پذیر نیست به طور کلی در صورت حمل مسافر توسط متصدی حمل و نقل و ورود زیان به او متصدی حمل و نقل مسافر را باید امین دانست امری که با طبیعت معاملات تجاری که هدف از آنها انتفاع است سازگاری ندارد و از این لحاظ پیشنهاد می شود فرض مسئولیت متصدی حمل و نقل مسافر همچون متصدی حمل و نقل کالا پذیرفته شود.

منابع و مآخذ

الف : منابع فارسی

1 – اسکینی، ربیعا، 1384، حقوق تجارت (کلیات، معاملات تجاری، تجار و سازماندهی فعالیت تجاری) ، تهران، انتشارات سمت، چاپ هفتم.

 2- امید، هوشنگ 1352، حقوق دریایی، تهران، جلد دوم، مدرسه عالی بیمه تهران، نشریه شماره سوم.

3 – ایوامی، هاردی 1375، ترجمه حقوق دریایی، مترجم پور نوری، منصور، انتشارات جهاد دانشگاهی، چاپ اول.

4- تقی زاده، ابراهیم، 1389، حقوق حمل و نقل دریایی، انتشارات مجد، تهران، چاپ اول.

5- حبیبی، حبیب الله، 1390، ترمینولوژی حقوق و دعاوی دریایی،انتشارات دور اندیشان، تهران، چاپ اول.

6- جباری، منصور 1381، حقوق بین الملل هوایی، تهران، انتشارات فروزش، چاپ اول.

7- دهقان، رمضان 1381، شرط عدم مسئولیت و مفاهیم مشابه، تهران، نشریه ماوی، سال دوم، شماره سی و سوم.

8- صمدی اهری، محمدهاشم 1373 ، مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل دریایی، تهران، چاپ اول، انتشارات روزنامه رسمی کشور، تابستان.

9 - عرفانی، توفیق 1385، مسئولیت مدنی حمل ونقل زمینی«جاده- ریل»، تهران، انتشارات آثار اندیشه.

10- شهیدی، مهدی، 1385، مجموعه مقالات حقوقی، انتشارات مجد، تهران، چاپ اول.

11-  فخاری، امیر حسین 1364 ، کشتی و سفر دریایی، مجله تحقیقات حقوقی دانشکده حقوق دانشگاه شهید بهشتی، دوره دوم، شماره اول.

12- واحدزاده، موسی1381 ، (پایان نامه) متصدی حمل ونقل دریایی با تکیه بر رویه قضایی، دانشگاه آزاد تهران مرکز.

13- یزدانیان، علیرضا، 1390، مبانی مسئولیت مدنی متصدی در قراردادهای حمل ونقل کالا در حقوق ایران و فرانسه، مجله حقوقی دادگستری، سال هفتاد و پنجم، شماره 73.

ب: منابع انگلیسی

14- Hassan S. Khalilieh, Admiralty and Maritime Laws in the Mediterranean Sea, Brill  Leiden. Boston, 2006.

15-  K X Li, Maritime Law and Policy in China, London, 2002.

 16- Nikolai Lagoni, The Liability of Classification Societies, University of  Hamburg , March 2007.

17- Simon Baughen, Shipping Law, Fourth Edition, Bristol, 2009 .

 18- Internationl Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Carriage of Passengers by Sea , April 1961.

19- The Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea (PAL 1974).

Responsibility of Maritime Carrier Toward Passenger Under Iranian law (with a concise comparative study)

Abstract

Rapid economic growth on one side and the  intensity of commercial exchanges between the countries in the midst of the past century on the other side led to the passing of Iranian Maritime Act in 1343 (S.H). Nowadays, though many people travel by airplanes or cars, some other prefer to travel by ships for their own reasons. Since in such contracts the carriers are stronger than passengers, the question is that: Are the parties free to agree against the law? In other words, legally speaking, are the provisions of Maritime Act mandatory or not? If so, why and under which condition(s)? What are the available remedies for breach of contract? What is the legal basis and scope of carrier responsibility? Is the available provision suffice to meet the needs and to what extent Iranian provisions correspond to the international rules and conventions? The basis of study is Iranian Law. 

Keywords: sea, maritime, passenger, responsibility, carrier.